La plupart d’entre nous Je connais Mooneyes comme la marque derrière le salon de motos et de voitures personnalisées le plus prestigieux du Japon. Mais l’histoire de l’entreprise remonte aux années 1950 en Amérique, lorsque son fondateur, Dean Moon, a commencé à se faire un nom sur la scène des scorching rods du sud de la Californie.
L’une des créations les plus remarquables de Moon était le Mooneyes Streamliner. Avec une esthétique entre artwork déco et futuriste (pour les années 60), la Streamliner était une voiture de course à vitesse terrestre avec une carrosserie aérodynamique et une peinture jaune vif. C’est également ce qui a inspiré cette étrange Triumph bimoteur. vélo de dragsterconstruit par James Rogers dans le Gloucestershire, en Angleterre.
James est loin d’être un constructeur de motos personnalisées typique. Il protège les sous-sols de l’humidité pour gagner sa vie, construisant des vélos personnalisés après les heures de travail comme exutoire créatif à partir d’un storage pour une seule voiture, armé d’un peu plus qu’une meuleuse, une soudeuse et beaucoup d’creativeness. «Je n’ai aucune formation en ingénierie», admet James. « Je viens juste d’essayer. »
« Ce projet a commencé avec deux carters de moteur Triumph TR6 endommagés qui étaient des décorations murales de storage. Ensuite, on m’a donné un T120R à huile dans le cadre dont la bielle avait un désaccord avec la manivelle. J’ai commencé à regarder des motos drag bimoteurs des années 60, 70 et 80 pour voir remark ils liaient les deux moteurs ensemble. C’est à ce moment-là que j’ai remarqué que personne n’avait jamais assemblé un pré-unité Triumph et un moteur unitaire Triumph. .»
« Dans cet esprit, je voulais construire un vélo bimoteur homologué pour la route sur le thème du scorching rod. C’est là que l’inspiration Mooneyes est venue. Je suis un grand fan de Mooneyes et un fan encore plus grand du Mooneyes Streamliner, sur lequel j’ai basé le vélo.
Le premier travail de James consistait à fabriquer un nouveau châssis autour de la part huilée du cadre de la Triumph T120R. Il a donc construit un gabarit de cadre à partir de sections d’acier en boîte provenant de sa casse locale, puis a commandé des tubes à utiliser pour le cadre lui-même. « J’ai appelé un gars que j’utilisais auparavant pour plier des tubes et je lui ai demandé s’il pouvait plier les tubes pour moi », se souvient-il. « Il m’a dit : ‘La clé est à côté de l’appartement, va te servir’, ce que j’ai fait. »
« Je ne voulais pas que le vélo soit aussi lengthy qu’un vélo de dragster traditionnel : je voulais le rendre utilisable dans la rue. J’ai donc regardé sur le Net et trouvé un alternateur de deux pouces et demi de diamètre, ce qui signifiait que je pouvais rapprocher le guidon de trois pouces de moi et ramener les moteurs dans le cadre. C’est dans cette optique que j’ai commencé à souder le cadre.
Le cadre sur mesure comprend une queue rigide avec un ensemble de fourches et de fourches Harley Sportster de 2001 à l’avant. Il roule sur un jeu de roues Harley V-Rod restaurées, équipées de disques de frein en acier inoxydable, d’étriers Triumph modernes et de conduites de frein tressées à la principal.
James est tombé sur les roues (et la carrosserie de la moto) par hasard alors qu’il visitait le showroom Harley-Davidson de Cheltenham à proximité. « J’ai discuté avec les gars de mon projet et de ce que je cherchais, et ils m’ont gentiment emmené au fond de l’atelier », nous raconte-t-il. « C’était comme la grotte d’Aladdin : il y avait tout ce dont j’avais besoin, mais avec un léger problème… »
« Comme les pièces avec lesquelles j’ai démarré cette moto, tout était endommagé. Il y avait un réservoir d’essence Harley Street King cabossé, un garde-boue avant Harley Street King tordu et bosselé et des roues Harley V-Rod endommagées par l’eau. Je n’ai donc payé pour eux que le prix de la ferraille.
Armé des pièces détachées des donateurs et d’un carénage conique de course de dragsters qu’il a convaincu le partenaire business d’un ami de lui vendre, James a commencé à mettre en forme son Streamliner à deux roues. Il a coupé et fermé le réservoir Harley pour adapter sa largeur au carénage, avant de supprimer les bosses et de fabriquer un nouveau tunnel et des helps. Ensuite, il a restauré l’aile avant mutilée du Street King, en la retournant et en la modifiant considérablement pour la transformer en cordier.
Une fois tous les éléments posés sur le cadre, James réalisa qu’il n’aimait pas l’espace entre le siège et le réservoir de carburant. Il a donc pris une part de tube d’échappement en acier inoxydable et l’a utilisé comme base pour un petit coussin stomach. « Maintenant, ça avait l’air bien et j’avais un endroit où reposer mon ventre et ne pas rayer la peinture », ajoute-t-il.
Lorsqu’il s’agissait de construire les moteurs, James avait une tâche gigantesque devant lui. Tout ce qu’il avait au départ, c’étaient les deux boîtiers TR6 endommagés (une unité et une pré-unité) et une paire de tuyaux à double entrée. T120 têtes. « Je n’avais pas de composants internes pour ces moteurs », dit-il, « j’ai donc téléphoné à Miles d’Autovalues Engineering et discuté de ce que je voulais réaliser. »
« C’est à ce moment-là qu’il a dit qu’il venait de vider le storage de son défunt père et qu’il avait trouvé deux jeux de bielles Morgo, toujours dans leurs cartons. Je devais les avoir, ainsi que deux jeux de barillets et de pistons, deux paires de blocs de poussoirs, des pompes à huile rotatives pour une pré-unité et une unité, des écrous de base en acier inoxydable pour les barillets, deux filtres à huile à distance et une cost de fonctionnement. dans l’huile. Je me suis dit : « Qu’est-ce que j’ai commencé ? »
Un voyage sur Ebay (que James appelle « la baie des rêves ») a produit des manivelles légères de la fin des années 60, des cames E3134, des poussoirs de kind R, des tiges de poussée et des engrenages à got here. James voulait que la disposition soit symétrique, c’est pourquoi il a inversé la tête du moteur arrière : de cette façon, chaque côté de la moto comporterait un carburateur et une paire d’échappements orientés vers le bas. Après un deuxième voyage sur Ebay pour commander des sections d’échappement pliées au mandrin et une soudeuse TIG, le gros du travail a pu commencer.
« Le premier travail ponctuel consistait à placer un boîtier d’allumage d’unité dans un carter de distribution pré-unité. J’ai donc dû fabriquer un gabarit à partir d’une plaque d’alliage plate que j’avais obtenue de KJE Engineering. J’ai été surpris de découvrir que la plupart des trous de boulons de chaque carter de distribution correspondaient, ce qui a rendu le travail beaucoup plus facile. J’ai donc découpé un carter de distribution pour le carter (je sais que c’est une erreur de couper de vieilles pièces Triumph, mais c’est nécessaire), je l’ai nettoyé sur mon tour et je l’ai soudé dans le carter de distribution pré-unité.
Au fur et à mesure que le projet se déroulait, James a inventé d’innombrables options de contournement similaires à celle-ci. Le boîtier de la pré-unité avait été endommagé lorsque quelqu’un avait tenté de démonter le roulement principal sans retirer au préalable le circlip. Il a donc employé son ami Neil pour l’aider à concevoir un dispositif de retenue de roulement boulonné. Et le boîtier de l’unité était tellement fissuré qu’il a fini par l’accoupler à la moitié d’un autre boîtier Triumph ; trouvé lors d’un autre voyage à la Baie des Rêves.
La mission suivante de James était de relier les moteurs entre eux. Pour cela, il s’est tourné vers un autre ami, Carl Harris de Harris Sizzling Rod Components, qui habite à deux pas de chez lui. «J’étais dans son storage pour discuter et prendre une tasse de thé pendant qu’il triait des pièces de voiture pour une réunion d’échange lorsque j’ai remarqué deux poulies pour un petit bloc Chevrolet dans une caisse à ache. Après une dialog, et 5 £ chacun plus tard, j’ai commencé à relier les moteurs entre eux.
« J’ai retiré les dents de deux pignons avant et je les ai usinés à plat pour pouvoir y boulonner les poulies. J’ai mesuré une ceinture et j’en ai commandé une, mais lorsque la ceinture est arrivée, le problème de savoir remark éliminer le jeu de la ceinture s’est posé. Je suis donc retourné sur Web pour faire quelques recherches, où j’ai trouvé un tendeur de courroie à cames d’Audi A6, mais il avait un petit rouleau.
Sur le level de faire fonctionner sa création bimoteur, James a envoyé un dessin de la poulie finale dont il avait besoin à KJE Engineering pour la fabriquer. C’est à ce moment-là qu’il a franchi le premier d’une série d’obstacles majeurs ; une pandémie mondiale qui a tout arrêté et bloqué le projet Streamliner pendant 16 mois.
A peine James avait-il remis la moto sur la bonne voie qu’il heurta un autre mur de briques. Il était sur le level de commander l’alternateur compact autour duquel il avait prévu l’ergonomie du vélo, mais il a découvert que l’entreprise avait commis une erreur. « Le diamètre de deux pouces et demi était destiné à la part qui s’insère à l’intérieur du boîtier. J’ai presque renoncé à finir la moto… mais je ne l’ai pas fait.
« J’ai discuté avec Allen Millyard pendant que je tournais avec Henry Cole pour The Motorbike Present, et il a dit qu’il utilisait la plupart de ses motos avec un système de perte totale et qu’il utilisait des batteries 18650 (cellules cylindriques au lithium-ion couramment utilisées dans les appareils électroniques) . J’ai envoyé un e-mail à certaines entreprises de batteries et une seule de Bristol est income vers moi pour me dire qu’elle pouvait m’aider. Ils ont dit que pendant que je conduisais sur le vélo, les batteries dureraient une heure et demie. J’en ai donc commandé deux avec un chargeur.
Une fois de plus motivé à terminer la moto, James a commandé une paire de carburateurs Amal flambant neufs à Burlen Inc. et deux allumages électroniques à Tri Spark en Australie. Il avait entendu dire que l’équipe de Mooneyes viendrait à un live performance native dans quelques semaines, alors il en a profité comme date limite. Mais hélas, le Streamliner ne démarrait pas – et James ne savait pas pourquoi.
Résigné à l’idée que Mooneyes doive voir un vélo qui ne roule pas, James s’est concentré sur l’accomplissement des tâches non mécaniques de sa liste. La moto avait été peinte à mi-chemin de la development par Chris Davison (automotive James avait hâte de voir à quoi elle ressemblerait), mais le cadre jaune avait ramassé quelques éclats en cours de route. La moto a donc été confiée à un atelier de carrosserie native, As much as Scratch, pour des retouches, tandis que la selle a été recouverte par Customized Coach Trimming. Allen Collins avait pour tâche de polir et de placage la myriade de pièces de rechange, modifiées, restaurées et fabriquées à la principal qui ornent ce merveilleux engin.
Le vélo a été remonté, présenté au spectacle, adoré de tous, puis retourné au storage de James pour enfin résoudre le problème. Après d’innombrables heures passées à vérifier tous les factors de défaillance imaginables, il est tombé sur la answer en ligne. « Je lisais quelque selected sur les gars du Café Racer qui utilisaient des démarreurs pré-unités sur des moteurs plus gros, alors j’ai pensé que j’allais essayer. Deuxième coup de pied, et elle est partie.
Le Streamliner bimoteur construit en storage, inspiré des Mooneyes de James, n’est pas seulement une merveille d’ingénierie et un hommage à un véhicule légendaire, mais aussi un témoignage de son creativeness, de son ingéniosité et de sa persévérance, ainsi que de ceux de son entourage toujours solidaire. d’amis.
« Cela m’a pris sept ans et tout ce que je veux faire maintenant, c’est le piloter et le montrer », conclut-il. Et c’est ce que tu devrais faire, James.
Photographs de et avec une sincère gratitude envers, Del Hickey
James voudrait remercier les gars de KJE Engineering, Miles d’Autovalves Engineering, Andy Barnett pour m’avoir aidé avec le soudage et ma femme pour m’avoir supporté tout le temps dans le storage.
