Passez suffisamment de temps autour d’ateliers personnalisés et vous commencerez à remarquer une tendance. Au milieu des constructions ponctuelles et des expériences folles, une poignée de silhouettes familières apparaissent régulièrement sur les ascenseurs. Ce sont les suspects habituels : les plates-formes incontournables vers lesquelles les constructeurs reviennent encore et encore, choisies non pas pour leurs performances pures ou leur technologie de pointe, mais pour leur caractère, leurs proportions et leur potentiel.
Bien que presque toutes les machines puissent être modifiées, quelques-unes se sont avérées être la toile de fond parfaite. Une grande moto donatrice a de bons os : un moteur fiable, un cadre easy et une certaine qualité intangible qui incite un constructeur à voir non pas ce qu’elle est, mais ce qu’elle pourrait devenir. Ils sont polyvalents, bien soutenus par un marché secondaire florissant et possèdent le style d’âme qui ne peut être conçue sur une feuille de calcul.
Du fer américain brut aux jumelles japonaises fiables, ce sont les plates-formes qui ont gagné leur place dans le monde du customized. Voici un aperçu de nos favoris.
Harley-Davidson Sportster (pré-2024)
La gamme Sportster de Harley-Davidson remonte à 1957, lorsque Harley a introduit le XL (« Sportster ») pour rivaliser avec les jumeaux britanniques plus légers et plus rapides. Les premiers Sportsters utilisaient un moteur à soupapes en tête de 883 cm3 et partageaient de nombreuses caractéristiques de châssis et de géométrie de la précédente série à tête plate modèle Ok. Au fil des années, les variations Ironhead ont affiné cette formule, les pilotes les poussant sur les pistes d’accélération, les pistes plates et les rues.
En 1986, Harley a remplacé l’Ironhead vieillissant par le moteur Evolution, qui utilisait des culasses et des cylindres en aluminium pour une meilleure gestion de la chaleur et un poids plus léger. L’Evolution Sportster est restée remarquablement constante au fil des décennies : les cylindrées de 883 cm3 et 1 200 cm3 sont devenues l’épine dorsale de la gamme. En 2007, l’injection de carburant a été ajoutée sur toute la ligne. Les derniers Sportsters refroidis par air ont été abandonnés en 2022 (pour les marchés américains) et en 2020 en Europe en raison des limites strictes d’émissions Euro5, ouvrant la voie aux plates-formes Revolution Max refroidies par liquide.
Le pré-2024 Sportster sa plus grande pressure est son incroyable polyvalence. C’est une web page vierge, aussi à l’aise qu’un chopper dépouillé, un tracker qui lance de la terre ou un café racer maigre. Son cadre easy en acier et son emblématique bicylindre en V à 45 degrés sont le level de départ idéal, et le marché secondaire colossal qu’il commande rend presque toutes les visions possibles.
Que vous ayez besoin d’un semi-rigide à souder, d’un package gros calibre ou d’un faisceau de câbles complet préfabriqué, quelqu’un le fabrique. Des décennies de manufacturing signifient que les exemples d’event sont abordables et nombreux, offrant un level d’entrée accessible aux constructeurs cherchant à utiliser du fer américain approprié.
Yamaha XS650
La Yamaha XS650 est souvent qualifiée de « jumelle britannique bien faite » : une moto qui fusionne l’esthétique classique avec la fiabilité japonaise. La lignée du moteur remonte à une conception allemande : Yamaha (by way of sa connexion avec le groupe Hosk/Showa) avait le droit de travailler à partir d’un modèle bicylindre parallèle Horex de 500 cm3, qu’ils ont agrandi et modernisé. En 1968, Yamaha a lancé la XS-1 pour défier la domination des motos britanniques telles que les Triumph Bonneville et les jumelles BSA. Son carter divisé horizontalement et sa disposition à got here en tête distinctive offraient un meilleur contrôle de l’huile et moins de fuites.
Tout au lengthy des années 1970, le XS650 a évolué par petites étapes. Les freins à tambour ont cédé la place à un disque avant. La gamme serait divisée en variantes « Commonplace » et « Spéciale », la Particular adoptant le fashion personnalisé cruiser/usine (barres de traction, sièges étagés, jantes en alliage) à la fin des années 70. Au fil du temps, la réputation du XS650 en tant que jumeau robuste et réglable en a fait le favori des constructeurs.
Pour les constructeurs recherchant un fashion classique de bicylindres parallèles sans les maux de tête britanniques classiques, le Yamaha XS650 est le roi incontesté. C’est le chouchou de la scène classic, vénéré pour son moteur de 653 cm3 presque à l’épreuve des balles et son cadre à double berceau parfaitement proportionné. Sa popularité sturdy signifie qu’il existe un vaste catalogue de pièces disponibles pour le transformer en tracker, café racer ou chopper.
Son électronique easy est une aubaine pour les constructeurs qui préfèrent passer leur temps à façonner le métal plutôt qu’à chasser les gremlins électriques. Malgré tout cela, il reste une plateforme abordable et accessible pour créer une personnalisation véritablement intemporelle.
Triomphe Bonneville
La Triumph Bonneville porte un héritage historique qui s’étend de l’âge d’or du motocyclisme britannique à la résurgence du rétro moderne. Tout a commencé en 1959, lorsque Triumph a présenté le T120 Bonneville, une model haute efficiency du Tiger T110, en s’inspirant des information de vitesse sur terre sur les salines de Bonneville (où un streamliner propulsé par Triumph avait établi des information). Le T120 d’origine utilisait des Amals à haut débit, des cames racées et un fashion évoquant la vitesse et l’agilité. Au cours des années 1960, la Bonneville est devenue une icône culturelle, privilégiée par les stars, les café racers et les motards de tous les jours.
En 1971, Triumph a adopté la conception controversée de « l’huile dans le cadre », stockant l’huile moteur dans la construction du cadre, un changement qui a rencontré un accueil mitigé. En 1973, le moteur fut porté à 750 cm3 (créant le T140) pour rester compétitif face aux concurrents japonais. L’usine Meriden a survécu jusqu’en 1983, après quoi le nom Triumph a fait l’objet d’une licence et d’une réorganisation. Au milieu des années 1980, Les Harris Engineering a construit des dérivés Bonneville sous licence, gardant la marque en vie pendant que les bases d’un renouveau moderne étaient posées.
En 2001, Triumph a relancé une Bonneville moderne et épurée qui rendait hommage au fashion des années 1960 tout en intégrant une ingénierie de pointe. Cette plateforme moderne a évolué progressivement : les moteurs sont passés à 865 cm3, puis, en 2016, Triumph est passée à une structure refroidie par liquide pour répondre aux normes d’émissions. Le résultat : des machines au look classic mais qui roulent de manière fiable.
Avec un pedigree qui s’étend sur plus de 60 ans, le Bonneville Le nom offre aux constructeurs deux voies distinctes mais tout aussi attrayantes. Une moto classic est un lien direct avec l’histoire de la moto, servant de base idéale pour une restauration conforme à l’époque, une restauration sérieuse ou une customized à half entière. C’est l’event de travailler avec une véritable icône. Les Bonnevilles de l’ère moderne, en revanche, offrent une plate-forme fiable avec un look classique dès la sortie de la boîte. Ils sont incroyablement bien pris en cost par une industrie du marché secondaire dédiée aux pièces boulonnées, ce qui facilite la création d’un scrambler ou d’un café racer distinctive avec un week-end de travail et une poignée d’outils.
BMW R nineT
La R nineT de BMW est une moto moderne uncommon construite dès le départ dans un souci de personnalisation. Présenté en 2014 pour le 90e anniversaire de BMW, il combinait le moteur boxer twin avec un cadre modulaire et des pièces haut de gamme. L’idée était de livrer un roadster néo-rétro qui servirait également de toile de fond aux constructeurs sur mesure. BMW a même séparé les faisceaux de câbles (châssis et moteur) et a rendu le sous-châssis arrière amovible avec seulement quelques boulons.
Au fil du temps, BMW a élargi la famille R nineT, chacune apportant des modifications à l’ergonomie, aux roues et à la suspension. En 2021, pour répondre à la réglementation antipollution Euro5, la R nineT a reçu des culasses révisées, une injection améliorée et une électronique améliorée (ABS Professional, modes de conduite) tout en conservant son caractère boxer classique.
Alors que la plupart des vélos de cette liste sont devenus des favoris personnalisés par accident, le BMW R nineT a été conçu pour cela dès le départ. Il s’agit d’une plate-forme spécialement conçue par un grand fabricant qui non seulement permet la personnalisation, mais l’encourage activement. Il est facile à acquérir et est soutenu par plusieurs fournisseurs de pièces haut de gamme, y compris le propre catalogue Possibility 719 de BMW, qui peuvent transformer la R nineT en un café racer élégant ou en un tracker performant sans compromettre sa superbe tenue de route et son potentiel sur piste.
Tête de pelle Harley-Davidson
La Harley-Davidson Shovelhead est profondément ancrée dans la mythologie des motos. Il a fait ses débuts en 1966, remplaçant le Panhead, en grande partie en réponse aux demandes croissantes de poids imposées aux machines de tourisme Harley. Le nouveau haut de gamme présentait des têtes en aluminium redessinées et des chambres de combustion plus profondes, et ses cache-culbuteurs ressemblaient à des pelles à charbon inversées, d’où son surnom.
Entre 1966 et 1969, les premières « pelles de générateur » faisaient toujours fonctionner les anciens systèmes électriques basés sur un générateur et les couvercles de distribution plats de Harley. En 1970, Harley est passée à l’électricité basée sur un alternateur et a introduit le couvercle de carter d’engrenages « cône » : il s’agit de la model la plus associée au look classique de la Shovel. Les années AMF (années 1970) ont introduit des pressions de manufacturing accrues et une qualité de fabrication inégale, ce qui s’est accompagné de défis de réputation et mécaniques (fuites d’huile, vibrations). Mais Shovels a capturé l’essence d’une génération.
Au cours des années suivantes, une model plus grande de 80 ci est apparue, offrant plus de cylindrée pour rivaliser avec d’autres moteurs importés en grand quantity. En 1984, la Shovelhead a été entièrement retirée du marché, remplacée par le moteur Evolution, plus fiable, des gros jumeaux de Harley.
Pour un constructeur, c’est le cœur par excellence d’un chopper classique, représentant un engagement envers une expérience de conduite authentique et pratique. Le Tête de pelle occupe la place idéale pour les coutumes Harley classic; il est suffisamment ancien pour avoir une crédibilité légitime, mais suffisamment nouveau pour que les pièces soient encore largement disponibles, ce qui le rend plus accessible que ses prédécesseurs Panhead ou Knucklehead, plus rares et plus chers. Le marché secondaire des semi-rigides, des pièces de copy et des améliorations de performances est solide, garantissant que cette icône de l’ère des choppers reste un favori des constructeurs qui n’ont pas peur de se salir les mains.
