Avec le dernier câblage terminé et une reconstruction imprévue du maître-cylindre de frein terminée, notre vélo de projet à lengthy terme – un 1975 abandonné Honda CB550– était enfin prêt pour son premier essai routier. Quatre mecs anxieux planaient autour de la porte de storage ouverte alors que la Honda crépitait et partait au soleil par ses propres moyens pour la première fois depuis 1983.
Si vous avez déjà entrepris un tel projet, vous connaissez probablement les obstacles que votre cerveau traverse lors de ces premiers kilomètres. Tous les boulons sont-ils bien serrés ? Ai-je bien appuyé sur les roulements de roue ? Est-ce que cette selected va s’effondrer et fin moi? C’est une montagne russe mentale, mais finalement, la confiance est inspirée et vous appuyez un peu plus sur l’accélérateur pour avoir une idée de ce que vous avez créé.
J’ai parcouru les rues de notre atelier une douzaine de fois, poussant davantage le petit quatre cylindres à chaque passage. Il chante à haut régime et l’échappement crépite à la décélération. Les freins sont parfaits et nous avons l’impression d’avoir fait quelque selected de juste en insufflant une nouvelle vie à cette vieille machine après 42 ans d’immobilisation.
Avec un sourire de merde sur le visage, je suis allé courir une dernière fois à toute vitesse devant notre magasin avant de laisser le quartier retrouver sa quiétude d’après-midi d’été. Et c’est à ce moment-là que les flics sont arrivés.
Câblage d’une moto personnalisée : le boss remaining
Je sais qu’il y a des mecs bizarres qui prospèrent dans le monde difficile du câblage – je ne fais pas partie de ces mecs. Je l’évite comme la peste, et si vous souhaitez de vrais conseils sur ce sujet, je vous oriente vers notre Information 101 du câblage de moto. Heureusement, nous avons des amis haut placés qui nous préparent au succès, comme Motogadget envoyé une suite complète de leurs systèmes électriques universels pour motos.
Lorsque vous commencez à démonter une moto, l’une des choses que je vous garantis que vous voudrez simplifier est le câblage. Il existe des harnais, des sous-faisceaux, des modules, des relais et bien plus encore, et vous vous demanderez quelle quantité de tout cela peut aller directement à la benne. Grâce à la puissance du Motogadget unité mo bleules seuls éléments en inventory que nous avons réutilisés étaient les aiguillages, les bobines, le régulateur et le redresseur.
Dans les grandes lignes, le mo.unit blue constitue le nouveau centre névralgique de votre moto, avec 12 entrées et 10 sorties qui couvrent la plupart des fonctions de votre système électrique. Le mo.unit remplace vos relais et bien plus encore, et votre ancienne boîte à fusibles peut aller directement à la poubelle puisque l’appareil surveille tous les circuits et les coupe en cas de panne. Mesurant 3,5″ x 2″, le mo.unit blue est compact et facile à trouver de l’espace. Comme nous manquions d’espace sous le siège, nous avons fabriqué un boîtier en aluminium qui se place derrière notre plaque d’immatriculation avant.
Alors que mo.unit est au cœur de l’opération, Motogadget nous a connecté à d’autres éléments qui ont simplifié le processus de câblage. Nous avons utilisé une paire de mo.change de base boutons pour démarrer le vélo, faire fonctionner les indicateurs mo.blaze tens et allumer et éteindre les lumières. Nous avons utilisé 12 AWG pour l’alimentation +12 V de la batterie, la masse principale et le circuit de démarrage, tandis que 18 AWG est suffisant pour la plupart des circuits de sortie commutés. Les sorties de commutation à faible courant utilisent un calibre 22 AWG tremendous fin. Pour ce projet, nous avons basé la majorité de notre système sur un schéma de câblage pratique gracieuseté de Revival Cycles.
Les bric-à-brac restants
Une fois notre nouveau système électrique réglé, il était temps de porter notre consideration sur certains des autres besoins mécaniques de notre Honda. Il avait cruellement besoin d’une vidange d’huile, ce qui ne devrait pas poser de problème, sauf que le boulon du boîtier du filtre à huile de la CB550 a tendance à se verrouiller plus fermement que le portefeuille du patron. Nous avons résolu le problème en soudant un écrou plus gros à la place de la petite tête de boulon de 14 mm afin que ce ne soit plus un problème à l’avenir. Ensuite, nous avons porté notre consideration sur les carburateurs.
Le CB550 utilise une banque de carburateurs à vitesse constante Keihin 022A, et les nôtres étaient un gâchis whole. Trois des quatre helps de jet manquaient, le carburant dans les bols s’était transformé en goudron et quelqu’un avait cassé l’une des excursions de flotteurs il y a des décennies. Leur réparation JB Weld a résisté aussi bien qu’une attache blanche à la lumière directe du soleil, et il n’y a pas eu de correction des dégâts, nous sommes donc allés à la recherche d’un meilleur ensemble.
eBay et toutes les sources habituelles dépassaient largement le finances, nous avons donc fait appel à notre ami Ken au Cycle X à proximité de Hazelhurst, Wisconsin. En plus de nous avoir proposé une bonne affaire sur la CB il y a quelques années, il est une mine d’informations et nous a dirigé vers une semi-remorque à l’arrière où nous trouverions ce que nous recherchions. La connaissance des bonnes personnes n’a pas de prix, et entre les deux units, nous nous sommes retrouvés avec un groupe de Kehins qui fonctionnait bien.
Une fois les glucides triés, le quatre cylindres SACT de 544 cm3 de la Honda a démarré comme s’il venait d’être garé. C’était comme si quatre décennies de repos ne signifiaient rien pour ce petit moteur, et il n’y avait même pas de bruit de soupape à proprement parler. Il est not possible de surestimer la longévité de ces quatre cylindres Honda des années 70, et si vous envisagez de vous plonger dans le monde des motos classiques, vous besoin pour commencer par l’un d’entre eux.
Mais cela ne veut pas dire que cette machine était complètement prête à être remise en service. Le maître-cylindre de frein avant n’avait pas supporté des décennies sans liquide, et après que nous l’ayons purgé pour la première fois, il a vomi ses tripes partout sur la desk élévatrice. Heureusement, un equipment de reconstruction de Frequent Motor Collective était très abordable et a de nouveau obtenu notre freinage. Le problème le plus essential que nous ayons rencontré était l’huile moteur, automotive notre CB saignait quelque half derrière le couvercle du pignon. Le joint d’huile de l’arbre intermédiaire s’est avéré être le coupable, mais nous avons également remplacé le joint d’arbre de changement de vitesse pendant que nous y étions.
Avec quelques ajustements et ajustements mineurs, notre CB était prête à prendre son envol, et à moins que vous ne passiez directement à cette partie, vous savez que cela s’est terminé par la visite de notre PD native. Heureusement, ils ont compris notre programme et ont pu regarder au-delà des pots d’échappement et des plaques d’immatriculation de l’Illinois de 1983 : ils doivent adorer vivre dans une petite ville.
D’accord, alors, remark ça se passe ?
Parmi tous les vieux tacots que j’ai jamais pilotés, je ne peux pas dire qu’une CB550 en fait partie, j’avais donc très peu de cadre de référence pour cette machine. Je peux vous dire que c’est une Honda de bout en bout, et même si nous n’avons jamais déchiré ce moteur, il démarre et fonctionne à merveille. Bien qu’elle ne développe que 50 ch à l’état neuf, la 550 prend rapidement de la vitesse, et il est probablement utile que nous ayons réduit considérablement le poids à vide de cette machine avec la suppression de la béquille centrale, des ailes, de l’éclairage d’usine et d’autres équipements routiers superflus.
Le moteur sommeille jusqu’à ce que l’ensemble rotatif chante, et la puissance maximale n’atteint qu’à 8 500 tr/min. Gardez l’aiguille relevée et vous serez récompensé par une poussée de puissance à mi-régime et une expérience chic d’un virage à l’autre. Le freinage est ce que l’on attend d’une Honda de 1975, mais les virages sont plutôt bons après avoir abaissé et rigidifié l’avant, en plus d’avoir augmenté une précharge supplémentaire dans les amortisseurs arrière. Malgré toutes les critiques que nous avons reçues pour le Bridgestone Battlax AX41 pneus, ils offrent une confiance substantielle dans les virages pour un pneu 40/60.
Et sur ce level, nous avions clairement de gross sales intentions avec ce vélo dès le départ, et cela ne déçoit pas. Il pèse probablement environ 400 livres de la façon dont elle est habillée, et il ne faut aucun effort sérieux pour la faire glisser. C’est alors que le massive guidon et Siège tracker Tuffside briller, et même si je ne suis pas moi-même un flat tracker, cette machine fait certainement ressortir mon Mert Lawwill intérieur.
Bien qu’il n’ait pas vraiment le débattement de suspension pour le tout-terrain sérieux, c’est une machine tueuse pour dévaler les routes secondaires, se réjouir sur les voies de feu de gravier et vous ramener à la maison après une journée de hooping. C’est toujours une moto parfaitement pratique pour un utilization quotidien, mais elle est plus qu’heureuse de bombarder les virages et de s’enfoncer également dans la terre.
Quelle est la prochaine étape pour la Honda ?
Si vous avez déjà possédé quelque selected d’ancien, vous savez qu’un projet n’est jamais vraiment terminé, mais notre Honda en est maintenant au level où elle fait à nouveau tout ce qu’elle devrait faire – et certaines choses auxquelles elle n’avait jamais été destinée en premier lieu. L’objectif ici n’a jamais été la perfection, et si vous y regardez de près, il y a spot à l’amélioration. Les carters du moteur pourraient être sablés à la vapeur, la peinture est loin d’être de qualité et il y a beaucoup d’écrous et de boulons sur cette machine qui sont évidemment d’origine.
Rome ne s’est pas construite en un jour, pas plus que la moto qui est sur votre écran. Je ne prétendrai pas que nous avons déplacé des montagnes ici, mais au cours des deux dernières années, nous vous avons présenté neuf tranches sur cette building, couvrant les tâches les plus importantes comme le remplacement des roues et le montage des pneus, la reconstruction de la suspension et la fabrication de pièces. Vous avez vu chaque étape du chemin qui a fait passer ce vélo d’un 400$ abandonné à une hoonmobile qui aime s’amuser, et nous l’avons fait jusqu’au bout des arbres d’ombrage. Tout compte fait, nous parlons d’un vélo que n’importe qui pourrait construire pour un investissement d’environ 3 000 $.
Si nous avons accompli une selected ici, j’espère que cette moto aura inspiré une personne à aller prendre un morceau d’histoire rouillé et à lui redonner un peu de vie. Des vélos comme cette Honda à 400 $ peuvent être trouvés cachés aux quatre cash du monde, et ils implorent une nouvelle vie. Cela dit, nous avons fait tout ce que nous avions prévu avec ce vélo, et nous ne pouvons pas tous les garder. Au second où vous lirez ces mots, notre projet de tracker Honda CB550 sera en ligne sur le Enchères EXIF de vélosoù vous pourrez enchérir pour tenter d’écrire le prochain chapitre de l’histoire de cette moto. Offert sans réserveil sera vendu au plus offrant.
Je suppose donc que cela marque la fin de notre building de tracker de rue CB550, et que vous l’ayez aimé ou détesté, j’espère que vous avez appris quelque selected en cours de route. Si vous avez aimé voir cette moto ressusciter, restez dans les parages, automotive nous avons déjà la suivante sur le billot pour une transformation encore plus sauvage.
