barres en ouvrant la poignée des gaz. Je parle de puissance pure roues arrièredans lequel le pilote accélère doucement jusqu’à ce que la roue avant se soulève du trottoir. Lorsque la roue avant se lève, cela définit la limite supérieure de l’accélération. Une ouverture supplémentaire de l’accélérateur déclenche simplement le processus de retournement vers l’arrière. Le taux d’accélération à ce stade est l’accélération limitée par le wheeling.
Un wheeling se produit lorsque deux {couples} opposés deviennent égaux. L’un des {couples} est celui exercé par la masse de la moto, du carburant et du cycliste, multiplié par un bras de levier dont la longueur est la distance entre le centre de l’empreinte du pneu arrière et la projection verticale du centre de masse de la moto, du cycliste et du carburant sur la chaussée. Ce couple appuie le pneu avant sur la chaussée.
A cela s’oppose un autre couple : celui de la poussée motrice du pneu arrière, agissant au niveau du sol, agissant sur un bras de levier qui est à la hauteur du précédent. centre de masseCela a tendance à soulever le pneu avant.
Cette poussée qui soulève à peine la roue avant est la most poussée qui peut être utilisée pour accélérer le vélo.
Ainsi, pour atteindre et maintenir Pour une accélération maximale, le pilote (ou un système électronique) doit ajuster la poussée à un niveau qui soulève à peine l’avant – plus que cela et la roue avant se soulève de plus en plus vite jusqu’à ce que la moto se retourne vers l’arrière, brisant une lentille de feu arrière coûteuse et probablement en rupture de inventory.
C’est pourquoi motos dragsters ils accélèrent le plus vite avec leurs roues avant en suspension, à peine au-dessus du trottoir.
Cela explique aussi pourquoi les motos de dragsters sont construites aussi basses que doable, automotive réduire la hauteur du centre de masse permet d’augmenter la poussée limite en wheeling. De nombreux pilotes de dragsters novices, après avoir gaspillé des frais d’inscription dans des programs gâchées par des wheelies incontrôlables, ont abaissé la moto en retirant les entretoises des tubes de fourche avant et en installant des amortisseurs arrière plus courts ou des jambes de drive. Cela, en abaissant la hauteur du centre de masse (qui est le « levier » sur lequel agit la poussée du pneu arrière pour produire des wheelies), augmente la poussée maximale qui peut être utilisée sans soulever l’avant. La moto abaissée est plus facile à contrôler automotive il est plus difficile de soulever l’avant. Résultat : des programs droites et rapides, sans wheelies embarrassants.
Débattement de suspension Le nombre de motos de cross a quadruplé au cours des 50 dernières années, ce qui fait que les pilotes de motocross d’aujourd’hui sont très grands. Cela élève leur centre de masse, ce qui donne à la poussée des pneus un plus grand effet de levier pour faire un wheeling plus facilement, réduisant ainsi l’accélération maximale. Parce que réussir le départ est si essential, quelqu’un a trouvé un moyen d’abaisser temporairement l’avant d’une moto juste pour le départ. Il s’agissait d’un loquet qui maintenait la suspension avant vers le bas (de gros assistants compriment l’extrémité avant jusqu’à ce que le loquet s’enclenche). Cela, en abaissant un peu le centre de masse de la moto, permet à la moto d’accélérer plus fort – sans soulever la roue avant – lorsque la grille tombe. Elle reste verrouillée jusqu’à ce que le pilote la déverrouille en tirant sur le levier de frein avant. Idéalement, cela donne au pilote ainsi équipé le holeshot, menant au premier virage. Ce système de verrouillage a été baptisé «dispositif de tir à trou.”
MotoGP Les équipes n’ont pas seulement adopté ce dispositif de holeshot, elles en ont fait plus. Elles ont également abaissé l’arrière. Si vous suivez un peu le MotoGP, vous avez vu des pictures de motos avec leur carénage inférieur raclant presque le bitume. Lorsqu’elles sont abaissées à l’avant et à l’arrière de cette façon, les motos sont trop basses pour prendre les virages sans se poser, ce qui soulève la moto de ses pneus et la fait tomber sur le côté. Les pilotes ont besoin que la moto soit haute pour les virages, basse pour l’accélération et le freinage.
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Si cela donne un avantage au départ, cela devrait également donner un avantage à chaque endroit de la piste où se produisent des accélérations fortes et importantes. Mais remark peut-on abaisser les deux extrémités d’une moto à plusieurs reprises pour rendre cela doable ?
Il existe également une règle MotoGP interdisant l’utilisation de moyens électriques ou hydrauliques pour modifier la hauteur de caisse sur la piste (on m’a dit que la règle a été établie lorsque les dispositifs de réglage électriques de la hauteur de caisse arrière, autrefois utilisés pour compenser la consommation de carburant pendant les programs, se sont avérés s’person beaucoup plus rapidement que prévu).
Qu’est-ce qui pourrait alimenter le MotoGP hauteur de caisse variable (VRH)?
Quand Giulio Cesare Carcano (qui a conçu Le célèbre V-8 500cc de Guzzi (de 1955 à 1957) avait besoin de pomper le carburant d’un réservoir bas vers un carburateur haut, il utilisait le mouvement du bras oscillant pour l’alimenter. Quelque selected de similaire pourrait entraîner les systèmes VRH sur les motos MotoGP actuelles, chargeant peut-être un accumulateur de pression qui « rétracte les roues » pour abaisser la hauteur du centre de masse pour une accélération ou un freinage plus dur.
Les règles qui entreront en vigueur en 2027 interdiront de tels systèmes, automotive comme toutes les équipes en disposent, ils ne constituent plus un avantage pour personne, mais simplement une dépense inutile. D’un autre côté, VRH a produit des réductions impressionnantes du temps au tour.
Les systèmes VRH désormais disponibles sur un ou deux modèles ADV ont une fonction différente. Tous les sorts de motos tout-terrain sont devenus plus hauts avec l’augmentation du débattement de la suspension. Comme certaines de ces motos empêchent les pieds des pilotes de petite taille d’atteindre le sol, un système VRH en possibility d’usine peut abaisser la moto à basse vitesse ou à l’arrêt.
Il faut remonter beaucoup plus loin pour trouver l’idée originale du VRH. En Californie, il y a de nombreuses années, la basseur des dragsters et autres voitures de course a donné lieu à une mode consistant à abaisser considérablement les road rods (vérifiez la hauteur avec une jauge d’épaisseur). Lorsque les brokers de sécurité publique ont commencé à donner des contraventions aux conducteurs de ces voitures, ils ont réagi de manière improvisée, en concevant des systèmes hydrauliques pour abaisser la voiture là où il était essential de rester au frais et pour la relever là où la police pouvait s’attendre à ce qu’elle soit surveillée. Abaisser une telle voiture équipée du VRH jusqu’à ce qu’elle heurte des jets d’étincelles sur le trottoir était appelé « faire une éraflure ».
