Ensacheurs classe, mais c’était le cas des Superbikes à leur époque. En Europe, ils étaient qualifiés de « diesels » et aux États-Unis, de « canapés » ou de « bus ». D’autres suggèrent que les Baggers sont là aujourd’hui et partis demain. Que était C’est le cas des deux lessons Harley-Davidson de manufacturing de l’AMA, à commencer par la classe 883 (qui a donné ses débuts à un sure nombre de futurs champions) et, plus tard, la classe 1200 Sportster.
La pureté, c’est très bien – à une époque, cela signifiait les lessons FIM créées en 1949 : 125, 250, 350 et 500 (plus side-car). Puis à partir de 2002, cela a été changé pour devenir aujourd’hui Moto3, Moto2et MotoGP format – tous propulsés par quatre temps et avec Moto2 ayant un triple moteur Triumph spécifique.
Aux États-Unis, la pureté avant le « Huge Change » qui a débuté en 2009 signifiait également un format tout à quatre temps : 600 et 750 Supersports plus Superbike. Existe-t-il un « devrait » en matière de course moto ? Existe-t-il un « bon kind » de course de moto ?
Après la crise économique de 2008, les ventes de motos aux États-Unis ont chuté de 60 pour cent et moto de sport les ventes ont presque disparu. Remark est-ce pour un choc de ventes ? Les 600 qui avaient enregistré des ventes annuelles de 20 000 unités chez une grande marque sont tombées à 20 unités. Cela influencera-t-il les cours de course basés sur la manufacturing ? En d’autres termes, où va la « pureté » lorsque sa base quitte le marché ? Des programs classic ?
Auparavant, aux États-Unis, la course était U-Construct-It. Vous avez commencé avec un Étoile d’or BSA ou Triumph 500 twin ou Harley WR/KR, et vous avez acheté et/ou fabriqué des pièces de vitesse pour en faire un véhicule de course. Au cours du processus, vous êtes devenu un machiniste, un soudeur et un fabricant décent. Également mécanicien et préparateur moteur et châssis.
Au fil du temps, de moins en moins de personnes possédaient les compétences ou l’ambition pour emprunter cette route très fréquentée. coureur de manufacturing ère. Yamaha était le grand fournisseur, proposant le petit jumeau TA125les plus gros jumeaux TZ250 et 350plus le « trop de tout » (KRles mots) TZ750.
Autrement dit, programs change parce que la nature des motos que nous conduisons change. Les Baggers peuvent disparaître dans quelques années, ou ils peuvent continuer à fonctionner ; qui sait? En ce second, les gens s’en amusent et les grandes entreprises (Harley DavidsonLe chiffre d’affaires annuel est proche de 6 milliards et Polaris Inc.(c’est entre 7 et 8 milliards) estiment qu’il vaut la peine d’avoir de véritables équipes de course d’usine, des camions de transport géants et des équipes nombreuses. Pourquoi devraient-ils prétendre que nous sommes dans les années 1990 et essayer de vendre des motos sportives ?
Certains critiques se plaignent du fait que les ensacheuses coûtent cher. Vérification de la réalité:
- Existe-t-il des programs abordables ?
- Existe-t-il des programs abordables qui attirent l’consideration des tribunes et du marché sur Baggers ? Öhlins vend une tonne de ces configurations à double amortisseur Baggers avec les réservoirs dorés brillants qui scintillent entre le siège et les sacs – pour les Harleys de rue.
- Quelqu’un veut-il prendre en cost les dépenses d’une petite équipe de Superbike qui n’est pas très lente ?
Tout de suite, Ensacheurs les programs sont courtes (deux excursions de huit à Street Atlanta le week-end dernier). Il en a été de même pour les premiers événements de Superbike, généralement de 50 milles. J’avais l’habitude de voir les ensembles de carters percés, empilés pour le ramassage des déchets à l’extérieur des garages Daytona Superbike dans la période 1976-1982. Les bielles se sont cassées. Les roulements ont tourné. Les valves sont tombées.
Les Baggers ont désormais des limites de régime : 7 000 pour les Harley, 7 700 pour les plus petites cylindrées Indiens. Avant ces limites, il y avait eu des explosions de fumée et de longs retards dans le nettoyage des pistes. Les retards sont des facteurs décisifs pour la télévision. Huit excursions à Street Atlanta font un peu plus de 20 milles.
Même lors de programs aussi courtes, la fatigue des pneus est seen. En Superbike et en MotoGP, le poids du pilote est environ la moitié de celui de la moto, donc en s’accrochant vers l’intérieur dans les virages, leurs pilotes peuvent conserver les bords vulnérables de leurs pneus en maintenant délibérément la moto plus verticale. Mais avec un poids minimal de 620 livres, les 175 livres du pilote, de la combinaison de course, des bottes et du casque représentent entre un quart et un tiers du poids de la moto. Qui fait s’accrocher moins efficace pour protéger les bords des pneus. Sur la piste, cela se voit.
Le level culminant à Atlanta a été la Course 2, qui s’est déroulée sur une piste généralement sèche mais tachée, avec suffisamment d’eau ici et là pour soulever de modestes embruns. champion 2023 Hayden Gillim (HD) a pris la tête dès le premier virage. Le plan : partir en premier et prendre rapidement les devants pourrait être préférable si vous êtes sur des pneus pluie (toutes les Harley l’étaient). Utilisez l’adhérence tant qu’elle existe, puis laissez les combattants brûler leurs pneus en essayant de vous rattraper.
Hélas, les Indiens étaient sur des slicks et Troy Herfoss (des années d’expérience en Superbike australien) s’est juste levé et a dépassé Gillim pour gagner avec 14 secondes d’avance. Gillim, quant à lui, avait du travail à faire en restant avec Max Flinders (Mad Monkey Motorsports Indian). À travers les esses de L5, le pneu arrière de Flinders a lâché sur une longue bande d’humidité. Mais la magie des Baggers, c’est que Le pneu de Flinders a retrouvé de l’adhérence, la moto était trop lourde pour être élevée, donc après ce claquement latéral, l’motion s’est arrêtée. En route vers un podium !
Tyler O’Hara (Indian, sur slicks) avait entre-temps dépassé les deux duels et était hors de vue. C’était Herfoss à 14 secondes.
Les slicks fonctionnent bien sur une piste sèche aux circumstances mixtes. Le même week-end, la course World Supers Assen de Nicolas Spinelli (remplaçant les blessés Danilo Petrucci). Il a choisi un Pirelli pneu intermédiaire et a réussi à s’éloigner du peloton en 25 secondes lors de la Course 1.
Qu’est-ce qu’un pneu intermédiaire ? Dans le cas de Pirelli, il s’agit d’un pneu pluie avec deux fois moins de rainures de drainage, ce qui renforce considérablement sa bande de roulement et le rend plus frais. Les intermédiaires étaient souvent utilisés à l’époque 500 jours en deux temps, mais aujourd’hui, les spécialistes des pneus GP les rejettent comme étant inutiles. Cela ne semblait pas inutile à Spinelli !
Les programs Baggers continuent de m’intéresser parce que c’est une classe qui se déroule, qui fait des progrès considérables en termes de temps au tour.
