Le mois dernier, nous avons révélé que Yamaha développe un électrique motocross vélo en utilisant les leçons tirées de son TY-E alimenté par pile essais projet de vélo. Aujourd’hui, d’autres brevets ont été publiés, montrant davantage de détails sur la machine et suggérant qu’elle est sur le level d’être terminée.
Le brevet unique montrait des détails sur la transmission du vélo et en quoi il différait du TY-E. Sur la moto de trial, Yamaha a conservé un embrayage conventionnel bien qu’il n’ait besoin que d’une boîte de vitesses à un seul rapport et l’a combiné avec un volant qui agit comme un réservoir d’énergie. Essentiellement, cela signifie que vous pouvez utiliser le moteur pour faire tourner le volant rapidement lorsque l’embrayage est tiré, puis libérer toute l’énergie stockée dans cette masse en rotation d’un seul coup en laissant tomber l’embrayage. Alternativement, le couple peut être modulé très soigneusement à l’aide de l’embrayage tout en maintenant le volant moteur en rotation rapide pour aider à maintenir l’équilibre. Tout cela est idéal pour le trial, mais représente un poids supplémentaire et une complication inutiles pour un vélo de motocross.
La resolution, présentée dans le brevet unique, consiste à supprimer l’embrayage et à ajouter un jeu de ressorts entre le moteur et la transmission. Ces ressorts agissent de deux manières. Premièrement, ils adoucissent légèrement la réponse immédiate du moteur électrique pour aider à prévenir les à-coups dans la transmission. Deuxièmement, comme le volant d’inertie du vélo de trial, ils peuvent être utilisés comme stockage d’énergie temporaire : ouvrez l’accélérateur et les ressorts se compriment brièvement, stockant de l’énergie, puis ils s’étendent à nouveau pour libérer cette énergie, qui est combinée avec la puissance maximale du moteur pour donner un coup de pouce momentané, par exemple pour aider à soulever la roue avant.
Les nouveaux brevets de Yamaha abordent des facets plus banals mais tout aussi importants du vélo de motocross électrique et incluent des illustrations qui ressemblent légèrement plus à une machine finie que le doc unique.
Le premier d’entre eux concerne le fait que la machine de motocross est vulnerable d’être exposée à l’eau. Le moteur, la batterie et la transmission peuvent être imperméabilisés pour garantir que le liquide ne puisse pas y pénétrer, mais des tuyaux de reniflard provenant de l’électronique sont également nécessaires pour faire face aux changements de pression ou pour évacuer toute condensation qui pourrait s’accumuler à l’intérieur du moteur, de la batterie. boîtier ou boîtiers électroniques de commande. À cette fin, Yamaha a ajouté un ensemble de reniflards qui s’étendent jusqu’à un level juste derrière la tête de course de la moto (il est monté en hauteur au cas où la moto roulerait dans des eaux profondes) et a ajouté un capuchon respirant et imperméable au sommet qui empêche l’eau de rentrer lorsque le vélo est lavé sous pression ou immergé d’une manière ou d’une autre.
Cela signifie que, même si nous savons tous qu’il ne faut pas mélanger l’eau et l’électricité, la moto de motocross électrique est probablement mieux adaptée aux pataugeoires profondes qu’une moto à essence conventionnelle, automotive il n’y a pas d’admission ou d’échappement de moteur qui pourrait permettre à l’eau de pénétrer dans les endroits où elle se trouve. peut causer de réels dégâts.
Un autre nouveau brevet lié au vélo de motocross électrique montre remark Yamaha veut s’assurer que les pilotes peuvent maximiser les performances pendant une course sans avoir à craindre de manquer de cost avant de voir le drapeau à damier. L’idée est qu’avant le début d’une course, le coureur peut saisir le temps estimé que prendra la course et, sur la base de ces données et de la quantité de cost de la batterie, le vélo calculera la efficiency qu’il peut se permettre d’utiliser. Idéalement, la batterie sera à plat à la fin de la course, après avoir utilisé toute l’énergie qu’elle stocke, mais elle ne s’épuisera pas avant de franchir la ligne d’arrivée. En automatisant les calculs nécessaires pour déterminer la quantité d’énergie pouvant être utilisée pendant la course, les coureurs peuvent courir à fond sans avoir à gérer leurs propres niveaux de cost.
