La première génération de Kawasaki vélos hybrides, le Ninja 7 hybride et Z7 hybrideest peut-être encore fermement dans la section « d’adoption précoce », mais la société travaille déjà sur des développements futurs, notamment Versys et Éliminateur modèles partageant la même technologie.
Les projets de nouvelles motos ont vu le jour grâce aux demandes de brevet déposées par Kawasaki, qui concernent spécifiquement l’épineux problème de savoir remark emballer non pas un mais deux groupes motopropulseurs et leurs réservoirs d’énergie (batteries et réservoirs de carburant) dans les limites restreintes d’un châssis de moto. Pour les développements Versys et Eliminator, les brevets suggèrent que Kawasaki a décidé de repenser la disposition de ces composants pour mieux s’adapter aux formes et aux exigences des motos.
Sur les Ninja 7 Hybrid et Z7 Hybrid, qui partagent toutes deux un cadre, un réservoir de carburant et un groupe motopropulseur identiques, les problèmes d’emballage de tous ces composants sont résolus en plaçant la batterie hybride et son électronique associée dans un boîtier sous le siège du pilote. Cela permet à Kawasaki de conserver un réservoir de carburant et une boîte à air assez conventionnels au-dessus du moteur, tandis que le moteur électrique qui entraîne la moto en modes hybride et tout électrique est monté dans l’espace directement au-dessus de la transmission. C’est une answer qui fonctionne, mais le boîtier de batterie volumineux sous la selle favorise un empattement relativement lengthy et donne aux motos une apparence légèrement inhabituelle, notamment de profil, avec un arrière d’apparence lourde qui est en contradiction avec les tendances de type modernes qui privilégient les petites sections arrière. .
Pour les modèles Versys et Eliminator prévus, les brevets de Kawasaki montrent que la société a l’intention d’utiliser le même moteur bicylindre en parallèle de 451 cm3, assisté par un moteur électrique monté au-dessus de la boîte de vitesses, que les modèles Ninja 7 et Z7 Hybrid existants. Le « 7 » ne représente pas la cylindrée du moteur, comme nous en avons l’habitude, mais la efficiency équivalente offerte par le groupe motopropulseur hybride, que Kawasaki place dans la même catégorie qu’une moto de 700 cm3. En réalité, les modèles actuels génèrent un poids combiné de 44 lb-pi. et 69 ch lorsque les groupes motopropulseurs électriques et ICE fonctionnent ensemble, et les variations supplémentaires Versys et Eliminator seront probablement proches des mêmes chiffres. Là où les futurs vélos diffèrent, c’est dans leurs cadres et la place de l’électronique et de la batterie.
Sur les deux modèles, la batterie est déplacée du dessous du siège vers une nouvelle place au-dessus de la culasse du moteur, la boîte à air du moteur étant montée juste derrière. Cela signifie que la zone sous le siège n’est plus utilisée, permettant des proportions et un type plus conventionnels. Sur le type Eliminator croiseur c’est necessary, automotive le siège bas du vélo signifie qu’il n’y a pas d’espace en dessous pour une batterie. Sur la Versys, cela signifie qu’il y a plus d’espace pour la suspension arrière à lengthy débattement, sans qu’aucun boîtier de batterie ne gêne.
Avec la batterie au-dessus du moteur, vous vous demandez probablement où va le réservoir de carburant, et c’est la véritable clé des nouvelles demandes de brevet. La answer de Kawasaki sur les conceptions hybrides de type Versys et Eliminator consiste à étirer les motos dans le sens de la largeur pour s’adapter à l’essence. La answer de l’Eliminator Hybrid est particulièrement extrême. Il utilise deux réservoirs de carburant en plastique, un de chaque côté, boulonnés à l’extérieur des rails du cadre en acier de type treillis. Le réservoir de gauche comprend un goulot de remplissage latéral et est relié au réservoir de droite par un tube de raccordement qui permet aux deux réservoirs de se remplir et de se vider simultanément.
Tout en ajoutant de la largeur, les réservoirs de l’Eliminator Hybrid signifient également qu’il supporte le poids du carburant plus bas, compensant dans une certaine mesure le poids plus élevé de la batterie, et en termes de type, la conception devrait permettre une part avant massive et musclée tout en en gardant le siège bas et minimaliste.
La answer du vélo de type Versys est similaire, mais au lieu de deux réservoirs latéraux, elle comporte un réservoir monobloc qui s’enroule sur le dessus de la batterie, gardant encore une fois le carburant sur les côtés mais sans la complexité d’avoir deux réservoirs séparés. Ici, le carburant est transporté plus haut que sur le vélo de type Eliminator, mais le réservoir s’enroule vers l’avant autour de la fourche et directement vers le nez du vélo pour garantir qu’il y a encore suffisamment de capacité de carburant. Depuis vélos d’aventure ont souvent une carrosserie dans ce domaine de toute façon, c’est une conception qui devrait permettre un type conventionnel.
Avec tout le travail de développement acharné déjà effectué sur le groupe motopropulseur hybride, y compris des avancées telles que la transmission semi-automatique à bouton-poussoir et la capacité de fonctionner dans une variété de modes, y compris le mode électrique uniquement, il est logique que Kawasaki l’applique en tant que autant de modèles différents que doable, maximisant ainsi les possibilities d’amortir ces dépenses de R&D. En tant que tels, les modèles hybrides Versys et Eliminator présentés en avant-première dans les nouveaux brevets constituent une étape logique, et il se pourrait bien que d’autres hybrides les suivent en manufacturing.
