Ducati a une réputation de longue date et bien méritée en tant que société d’ingénierie innovante, qui remonte à 1954 avec Fabio Taglioni (le fameux « Docteur T ») et l’emblématique desmodromique système d’actionnement de valves qui est devenu une véritable icône de l’entreprise italienne. Aujourd’hui, 70 ans plus tard, nous explorons le nouvelle Ducati Superquadro Mono 698 easyle dernier exemple du savoir-faire technologique de Ducati, comme en témoigne un fait principal : ce moteur monocylindre de 659 cm3 tourne à 10 000 tr/min et plus.
Aujourd’hui, Ducati est une entreprise célèbre pour ses moteurs bicylindres en V, mais l’idée de ce nouveau moteur remonte à environ cinq ans. A la fin d’une réunion, le PDG de Ducati Claudio Domenicali a demandé si quelqu’un avait une suggestion pour un nouveau modèle, et une âme courageuse a osé évoquer l’idée d’un seul. Bien sûr, il faudrait que ce soit le moteur le plus performant du marché. Il est donc tout à fait naturel que la technologie de base du moteur dérive du puissant Panigale 1299 Le bicylindre en V, l’un des bicylindres de manufacturing les plus avancés et les plus puissants jamais conçus.
La nouvelle Ducati 698 est relativement compacte pour sa cylindrée, et sensiblement légère également. Extérieurement, son design est carré et fonctionnel, surtout par rapport aux singles élégants et esthétiquement harmonieux. Conçu par Taglioni dans les années 50 et 60. Générant 77,5 ch à 9 750 tr/min en model d’origine, lorsqu’il est équipé d’un échappement de course Termignoni, ce nombre atteint 84,5 ch à 9 500 tr/min. C’est bien au-dessus de tout autre single, y compris KTMC’est l’glorious 690 qui développe 74 ch à 8 000 tr/min. Avec un alésage très carré de 116 mm et une course de 62,4 mm, il est facile de comprendre pourquoi la ligne rouge est très haute : à la puissance maximale, la vitesse moyenne du piston est de 66,3 pieds par seconde, bien dans les limites de sécurité traditionnellement acceptées de 78 à 79 pieds par seconde. En comparaison, avec sa course de 80 mm, la KTM 690 atteint environ 70 pieds par seconde à sa puissance maximale.
Bien que ses chiffres de puissance soient exceptionnels, la Ducati 698 ne brille pas aussi fort en termes de couple, produisant 46,5 lb-pi. de couple maximal à 8 050 tr/min (49,4 lb-pi avec l’échappement Termignoni). Ici, la KTM détient un web avantage : un très fort 54 lb-pi. à 6 500 tr/min.
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Un aperçu de l’intérieur, du carter et du cylindre
Le démontage révèle que la Ducati 698 Superquadro est un régal tant pour l’beginner d’artwork que pour l’ingénieur. Comme sur le jumeau Panigale, le carter moulé sous pression est divisé verticalement. Regardez attentivement remark le cylindre est également divisé et incorporé dans chaque moitié de carter. Cela améliore considérablement la rigidité et le boulonnage de la culasse directement sur le carter permet d’éliminer les vibrations parasites.
La chemise de cylindre monobloc est un élément en alliage d’aluminium à haute résistance avec un traitement d’alésage Gilardoni Cermetal, la variante italienne de Nikasil.
Le piston et la bielle
Le 116 mm piston comporte deux anneaux, une jupe courte et une construction intérieure renforcée en forme de boîte pontée. Le poids est de 649 grammes, acier compris épingle au poignet, ce dernier avec un revêtement de kind diamant (DLC) pour un frottement minimal. Le piston dérive directement de la Panigale 1299, et est refroidi by way of jet d’huile.
Le bielle est forgé à partir de métal en poudre et pèse 607 grammes. Sa tige est légèrement plus fantastic que celle du 1299. Le petit bout mesure 29,2 mm de massive et est parfaitement symétrique, alors que sur le 1299 il était légèrement décalé. Par rapport à la pièce 1299, la différence majeure réside dans la mesure de centre à centre : dans la pièce easy, elle est de 109,3 mm, tandis qu’avec la model twin, elle est de 110 mm. En effet, la course du single est passée de 60,8 mm à 62,4 mm pour la Panigale. Par conséquent, le rapport longueur/course de la tige passe de 1,81:1 à 1,75:1. Le 1,81:1 de la Panigale est déjà assez courtroom par rapport à l’énorme alésage et aux régimes élevés, et donc le rapport de 1,75:1 du single est très courtroom étant donné le même alésage. Le décalage de l’axe de piston peut faciliter la poussée côté piston, mais un rapport course-longueur de tige inférieur à 2:1 augmente toujours le déséquilibre d’ordre secondaire et les vibrations associées.
Dans le cas de tout déséquilibre vital, les déséquilibres d’ordre primaire et secondaire sont toujours substantiels. L’inclusion d’une paire d’arbres d’équilibrage dans la conception peut annuler un bon pourcentage du déséquilibre d’ordre primaire généré vibrations, mais personne ne veut ajouter une paire supplémentaire d’arbres d’équilibrage pour supprimer les vibrations de déséquilibre secondaire. De tels équilibreurs devraient tourner à deux fois la vitesse de la manivelle, ce qui signifie dans ce cas une vitesse irréaliste de 20 500 tr/min. Augmenter la longueur de la bielle entre centre est la resolution la plus rationnelle… Mais cela rend le moteur plus haut. Est-ce que cela en vaut la peine ? Le Dr Taglioni pensait que oui.
La culasse
Le chambre de combustion duplique le 1199/1299 conception, comprenant d’énormes soupapes d’admission appariées de 46,8 mm et d’échappement de 38,2 mm, pesant chacune respectivement 49 et 67 grammes. (La 1299 R Remaining Version avait des soupapes encore plus grandes, à 48 mm et 39,5 mm.) Les soupapes d’admission sont en titane, provenant du spécialiste américain Del West Engineering, tandis que les soupapes d’échappement sont en acier. L’angle des valves incluses est de 23 degrés, permettant un taux de compression de 13,1:1 avec un dessus de piston presque plat. La chambre de combustion est mince et présente petit écrasement zones en raison des grandes vannes.
Voir la taille des soupapes dicter la forme de la chambre de combustion comme celle-ci confirme que les ingénieurs Ducati ont souligné efficacité volumetrique sur l’efficacité thermodynamique. L’examen des chiffres de couple le confirme : le couple spécifique ici est de 70,5 lb-pi. par litre, bien inférieur aux 84 lb-pi. par litre généré par le 1299. Le couple spécifique modéré est en partie compensé par la capacité du moteur à dépasser les 10 000 tr/min.
Les ports et le corps de papillon
Par rapport au 1299, la taille du port d’entrée du single est réduite. Le corps de papillon ovale est dérivé du 959 Panigale twin, et sa superficie correspond à un corps de papillon rond mesurant 62 mm. Ceci est en baisse par rapport au corps de papillon de 67,5 mm du 1299 et peut expliquer en partie la réduction du couple spécifique. Les canaux d’admission sont réglés à un angle moyen de 25 degrés par rapport à la tige de soupape, ce qui est très similaire à la configuration des orifices d’admission des anciens moteurs à deux soupapes, sélectionnés ici pour améliorer le culbutage. turbulence.
La réduction de la taille du corps de papillon améliore le profil de la courbe de couple en induisant une inertie plus élevée dans la cost entrante. Compte tenu du profil et du réglage géométrique des canalisations d’admission, un retardement du calage des soupapes d’admission pourrait induire une forte turbulence tourbillonnaire pour améliorer la combustion à moyen régime ainsi que la courbe de couple.
Les cames
Une tête Desmo à quatre soupapes à DACT est toujours un bijou mécanique. Ici, le nouveau 698 Superquadro partage le même design de base que le jumeau 1299 Panigale. UN Chaîne Morse Hy-Vo entraîne du vilebrequin à un pignon intermédiaire, et de là, deux engrenages entraînent les arbres à cames, chaque arbre à cames étant soutenu par deux roulements en aluminium. Les lobes de la got here de fermeture sont dûment allégés sur la partie déchargée au cours du cycle. Lors du démarrage, l’arbre à cames d’échappement actionne un système de décompresseur qui permet l’utilisation d’un démarreur plus petit. Sur le côté droit de l’arbre à cames d’admission se trouve la soupape contrôlant le transfert des fumées vers le système d’échappement.
Le vilebrequin
Le vilebrequin courtroom et massif partage certaines dimensions de base avec le 1299, mais pas toutes. La course est passée de 60,8 mm à 62,4 mm. Le diamètre du tourillon de manivelle est de 45 mm (le même que celui du large twin, tout comme le tourillon d’extrémité principale de 50 mm du côté de la transmission primaire), tandis que le tourillon d’extrémité principale du côté de l’alternateur a été réduit de 50 mm à 45 mm. Le tourillon de manivelle et les tourillons d’extrémité principale présentent désormais un chevauchement légèrement réduit dans la vue axiale, mais sans nuire à la rigidité étant donné la largeur réduite du tourillon de manivelle. Le vilebrequin pèse 3 820 grammes (8,42 livres).
La transmission du démarreur
L’engrenage entraînant les arbres intermédiaires d’équilibrage est pressé avec interférence sur l’extrémité gauche de la manivelle, une nouvelle method de development pour Ducati. Les arbres intermédiaires d’équilibrage forgés d’une seule pièce pèsent respectivement 578 grammes (1,274 livre) et 489 grammes (1,08 livre).
Étant donné les prices élevées qui surviennent lors du démarrage d’un énorme monoplace comme celui-ci, le système de démarrage du 698 est nécessairement délibéré. Le démarreur fait tourner un engrenage intermédiaire à rapport de réduction élevé qui entraîne à son tour l’engrenage usiné dans l’arbre intermédiaire d’équilibrage droit, toujours avec un rapport de réduction élevé. Enfin, l’arbre d’équilibrage entraîne le vilebrequin à un rapport 1:1 (pas de réduction). L’engrenage intermédiaire est entraîné par le démarreur électrique et intègre un petit embrayage de kind diaphragme qui interrompt la connexion au démarreur électrique en cas de recul.
