Francesco Bagnaia Il a remporté une victoire éclatante à Assen. Il est arrivé avec un réglage qui a fonctionné dès la première séance d’essais libres et il a été au prime tout le week-end. Son temps de course international du dimanche était remarquablement plus rapide de 30 secondes que l’an dernier, et il a été neuf dixièmes de seconde plus rapide en {qualifications}.
Le dimanche, Jorge Martín était deuxième avec 3,7 secondes d’avance, Enea Bastianini troisième par 7,1, et Marc Márquez quatrième avec 7,9 secondes d’avance (avant qu’une pénalité réglementaire ne le rétrograde à la 10e place).
D’autres coureurs ont vu en Bagnaia un « petit plus ». Martín (deuxième du dash et dimanche), qui a brillamment pris une massive avance aux factors lors des premières programs, a vu cette avance s’éroder par le calme et la confiance de Bagnaia. Martín a déclaré : « Il était à un autre niveau », tandis que Alex Márquez Il a décrit Bagnaia comme ayant « deux longueurs d’avance ». Marc Márquez a déclaré qu’il était « difficile d’atteindre son niveau ». Bastianini a ajouté : « Pecco était hors de ma portée » et « je le vois gagner demain ».
Remark pouvons-nous expliquer cela ? Valentino Rossi Dans ses grandes années, Bagnaia est succesful de mener des programs à moindre coût pour lui-même et ses pneus que les pilotes qui le suivent, ce qui veut dire qu’il garde une marge. Il n’est pas confronté à un endroit où chaque dixième de seconde plus rapide pousse le coureur plus profondément dans une zone d’erreurs croissantes. Personne ne veut habiter cette zone !
Remark est-ce doable ? Son chef d’équipe, Cristian Gabbarrininous a donné des informations concrètes : « Chaque fois que vous démarrez avec un nouveau vélo et un pneu arrière différent, il peut y avoir des variables qui créent des ravages. Ici à Assen, nous avons été très bons.
« Je vois que Bagnaia est calme et conscient de ses capacités.
« En regardant sa efficiency, je pense que Pecco n’a pas donné le meilleur de lui-même, mais c’est le vrai Bagnaia. »
Les meilleurs pilotes – Gabbarini a mentionné Bagnaia et Martín en particulier – et leurs équipes ont surmonté les « ravages » dans la plus grande mesure. Bagnaia a expliqué : « Il était essential de comprendre les nouveaux pneus. Qatar (en mars), dans le dash, on a eu des vibrations de choc (dans le vieux jargon, bavardage). Cela nous a pris un sure temps, mais avoir huit motos sur la piste aide à trouver sa path. À ce moment-là, j’ai travaillé sur mon type, et l’équipe sur les réglages et l’électronique.
Quelque selected de similaire s’est produit en 2006, lorsque Michelin Le constructeur japonais a fourni un nouveau pneu arrière à faible pression et à massive empreinte que Honda avait demandé (rappelez-vous, c’était à l’époque des compétitions de pneus, aucun pneu spécifique). Honda a rapidement rencontré des problèmes, mais a réussi à les maîtriser rapidement. Ce n’est pas le cas chez Yamaha : les premiers résultats de Rossi en course ont été en dents de scie jusqu’à ce que les problèmes soient mieux compris. Il n’a pas été champion cette année-là.
Gardez à l’esprit que Ducati partage ses données, donc les autres pilotes Ducati étaient libres de tirer leurs propres conclusions, tout comme l’ont fait Bagnaia et Gabbarini.
Gabbarini a poursuivi : « Pecco et Jorge font la différence par rapport aux autres coureurs, sans rien enlever à personne. La moto (2024) est légèrement meilleure et je pense que c’est grâce au travail effectué. Mais Bagnaia et Martín sont les deux plus rapides et ils font le gros du travail. »
Il est également utile de savoir que ce kind d’interplay entre les pneus et la moto est très ancien. Dick O’Brien, directeur de course de Harley-Davidson, m’a dit en 1969 : « Au second où notre moto devient à peu près maniable, les pneus ont plus d’adhérence et il faut tout recommencer. »
Les équipes de course bénéficient depuis longtemps d’idées aussi simples que le séquençage des exams. Lorsqu’elles sont confrontées à un problème qui les empêche d’obtenir des temps au tour plus rapides, elles ont besoin d’un outil très proche d’un programme informatique, succesful de parvenir à une resolution en un minimal d’étapes et dans un minimal de temps.
La moto est configurée comme une query et le pilote fait suffisamment de excursions pour fournir une réponse. Sur cette base, une autre configuration est testée. C’est un processus rationnel et cela demande du travail. Nous avons tous vu le nombre impressionnant de excursions effectués lors des exams, en pré-saison et en saison. Les pilotes et les équipes qui le font bien obtiennent des réponses plus tôt et plus utiles.
Mick Doohan Il était compréhensible que les pilotes qui se contentaient de « faire le tour du circuit » (comme il le disait) lors des essais soient critiqués. Les essais et les exams sont précieux, il faut donc exploiter au mieux chaque tour.
Il y a encore des pilotes qui doivent faire face au problème d’avoir un bon rythme de course mais de se qualifier loin du peloton et de devoir dépasser de nombreuses motos pour atteindre de bonnes positions d’arrivée. Certains de ces pilotes peuvent être assez difficiles à maîtriser. 2003avant que Yamaha ne fasse appel aux compétences de Rossi et Masao Furusawail n’a pas pu tirer revenue des pneus collants utilisés lors des {qualifications}. En discutant avec les membres de l’équipe, il m’a semblé que c’était un grand mystère, mais plus tard, j’ai entendu les techniciens Michelin plaisanter à ce sujet. Pour eux, c’était easy : l’adhérence supplémentaire de l’arrière Q enlevait du poids à l’avant, ce qui se traduisait par une « poussée », ou un élargissement.
C’est pourquoi il est regular d’avoir des réglages légèrement différents pour les {qualifications} et la course. En {qualifications}, des pneus tendres neufs seront utilisés, mais la majeure partie de la course se déroulera sur des pneus bien usés, assez souvent médiums ou occasionnellement durs.
Fabio Di Giannantonio a déclaré samedi : « Ce n’était pas une très bonne journée. Le feeling est bon mais j’ai raté l’accès à la Q2. Nous étions très rapides avec des pneus usés, mais avec des pneus neufs, j’ai plus de mal. De plus, juste au second où j’ai mis les pneus pour le tour lancé, j’ai eu quelques problèmes. »
D’un autre côté, Martín a déclaré : « J’ai risqué de perdre l’avant dans le virage 6, et quand vous faites ça à 190 mph, ce n’est pas une sensation agréable. »
Lorsqu’on lui a demandé si cela pouvait avoir un rapport avec l’adhérence d’un pneu arrière neuf qui pousse l’avant, il a répondu : « C’est peut-être vrai. C’est un problème. Mais ce matin, j’étais sur la piste avec un pneu arrière souple et un pneu avant usé et ce problème n’était pas là. »
Il n’y a pas de réponse easy. « Il faut faire de nombreux exams », comme le disait un technicien il y a longtemps.
Fabio Quartararo Il a dû expliquer que, même si le nouveau moteur de Yamaha génère un peu plus de puissance, cette puissance ne pouvait pas faire la différence à Assen. Sur d’autres pistes, peut-être. Il était septième au dash, à 11 secondes, et douzième dimanche.
Johann Zarco Honda a terminé le mieux classé, en 13ème place, avec les deux autres derniers et avant-derniers.
En termes de marque, les cinq premiers arrivés étaient sur Ducati, suivis d’une Aprilia (celle de Maverick Viñales) et une KTM (Brad Binder‘s).
Les gémissements concernant les engrenages droits peuvent être entendus par ceux qui veulent une plus grande diversité dans les arrivées en course. Se sont-ils plaints lorsque le grand Marc Márquez a remporté le championnat MotoGP année après année ? C’est la nature de la course. Chaque équipe souffre de périodes de non-compétitivité : Honda de 2004 à mi-2010 (à l’exception de Nicky HaydenDucati de 2008 à récemment. KTM et Aprilia ont toutes deux montré leur capacité à gagner, mais sans régularité pour l’instantaneous.
Gagner en MotoGP Ce n’est pas facile. Au Sachsenring le week-end prochain, de nouveaux dés seront lancés.
